平成13年  9月 定例会(第3回) − 09月21日−04号

◆11番(杉本敏宏議員)
 一般質問を行います。
 私は、2件について通告をしておきましたけれども、まずその第1でありますが、除雪対策についてであります。この問題は、さきの3月議会でも質問をしましたけれども、そのときには11年度の実績をお示しして話をさせていただきました。11年度の実績でもう一度再現させていただきますと、地方交付税に除雪費として6億9,862万円、おおよそ7億円算入されてきているはずだけれども、そのうち上越市が実際に除雪に使ったのは3億758万円でしかなかったではないかということで、そういうことが近隣市町村と比べて上越市の除雪の悪さの原因の一つになっているのではないかということで、質問をしたわけであります。そのときの市長の答弁はいろいろなことをやっているというような中身であったかと思います。それで、12年度の決算が出ましたが、この中でこれがどういうふうになっているかということでありますけれども、私の試算では交付税に算入されております除雪費用というのはおおよそ6億4,000万であります。しかし、決算でもおわかりのように8款2項6目の除雪費を見ますと、決算額が4億2,957万円になっております。おおよそ2億2,000万ほどまだ使われずにいるということになるわけであります。
 私は、3月の議会でもお話ししましたように、国がこういうふうに除雪に必要な費用として6億円以上のお金を上越市に交付しているわけでありますから、これをフルに使って除雪体制を組むべきではないか、このように提案をしたわけでありますけれども、今回の9月の補正予算を見ますと、まだそういうふうな準備はされていないようであります。折しもきょうあたりは、北の方から高気圧に寒気団が付随して南下してきておりまして、北海道から東北地方の山沿いではみぞれから雪に変わるというような状況であります。9月とはいっても暑い夏が過ぎたばっかりというふうには言っておられません。冬の足音はもうすぐそこまで来ているわけでありまして、この準備をしなければならないと思うわけでありますけれども、そういう点でこの国から交付されている交付税の中に含まれているこの除雪費用、これをフルに使って、それこそ周りの市町村並みに除雪を充実すべきではないかというふうに考えますけれども、市長の考えをお聞きしたいと思います。
 二つ目の質問は、北陸新幹線の建設に伴う信越本線の存続拡充についてであります。これまでも私は、総務常任委員会などでこの北陸新幹線の建設に伴って信越線のさまざまな改善といいますか、計画がされているようでありますけれども、それに対して需要予測をしたかということをたびたび聞いてまいりました。しかし、これまでの議論の中では上越市としてはそうした基礎的な調査は行われていないという答弁をずっといただいてきているわけであります。
 それで、改めて幾つかの項目についてお聞きをしたいと思いますが、新幹線が開通しますと、それに対応いたしまして乗降客が変わるわけでありますけれども、北陸新幹線の上越駅で乗りおりするお客さんの数というのはどうなるかというのが大きな問題ではないかというふうに思うわけです。といいますのは、新幹線が来れば何か地域がバラ色になるような雰囲気さえ感ずるような状況でありますけれども、しかしこの新幹線駅での乗降客の数がどういうふうになるかによって駅周辺の整備の仕方が変わってくるのではないかというふうに思うわけです。例えば1日数万人も乗りおりするような駅をつくる必要があるのか、数百人程度の駅で十分なのか、これによって駅の規模も中身も全く変わってくると思うわけであります。そういう点で、この上越駅での乗降客の数がどういうふうになるか、大変関心のあるところだと思うわけです。
 それで、その一つの目安になるのは、やはり何といっても現在北越北線を通じて越後湯沢から上越新幹線に乗りかえておられる乗客の数ではないか、それも利用客全体ではなくて、直江津駅で実際に乗りおりする上越のお客さんが何人おられるか、また長野新幹線に乗り継いで行かれる方もいると思いますけれども、そういう人たちの乗客数を、今現在の数をどういうふうに把握し、それが新幹線の開業でどういうふうに変わっていくのか、そういう見通しが必要だと思うわけでありますけれども、その点でどのような見積もりをされているのか、回答をいただきたいと思います。
 二つ目は、北陸新幹線の開業に伴って信越本線が第三セクター化されるわけであります。8月の6日に信越本線拡充強化議会連盟というものの総会が開かれました。そこで、そこの会長であります加藤幸平氏は「信越本線は、長野−上越間の沿線住民の日常生活に欠くことのできない交通手段だ。地域の産業経済にとっても必要不可欠の社会資本である。早期に経営分離後の対策を講じなければならない」と訴えております。上越市は、この新幹線の建設に前後して新幹線駅から春日山駅の手前までの連続立体交差化やそれに伴う駅の改築、または新駅の建設などを計画しているわけであります。
 しかし、私が何度もこの問題で委員会でお尋ねしているわけでありますけれども、今はその例えば連続立交の問題でいいますと、どのような工法をとるべきかという調査が行われているようでありますけれども、私はそういう調査を行う前に信越本線の利用者数の現状把握と、それが将来新幹線が開通した段階でどのようにこの利用者数が変わっていくのか、この調査予測が最も必要ではないのか、工法の調査などというのはその後でも十分だというふうに申しているわけであります。実際のところ信越本線の利用客がほとんどないというようなことになってしまった場合に、連続立交などということをやってしまったら、それこそ電車の走らない橋げただけが新幹線駅から延々と続くというようなことにすらなってしまうわけであります。そういうことを避ける上でもこの将来予測というのは絶対に必要なことだと思うのでありますけれども、上越市はこの点でどういうふうに調査し、推計をされているかお聞かせいただきたいと思います。
 上越市から県都新潟までの列車の便というのは、だんだんと悪くなっているというふうに言えるのではないでしょうか。並行在来線というのは、単に新幹線に並行しているだけではないわけであります。特急などの優等列車が走っていることが前提になっているわけでありますから、もしこの特急がなくなると、この信越線というのは並行在来線ではなくなってしまうわけであります。私がいろいろ情報を得たところによりますと、今長野−新潟間に「みのり」という特急が走っておりますけれども、このみのり号の昨年でしたか、一昨年でしたか、1往復減らされたと思うわけですが、これがこの後のダイヤ改正でさらに廃止されるおそれがあるという情報を聞いているわけでありますけれども、このようにこの長野−上越間を走る優等列車がなくなってしまいますと、先ほども言いましたように、今までは並行在来線ということで対処してきたわけでありますけれども、並行在来線ではなくなってしまう。そうすると、三セク化ということが別の方向にいかざるを得なくなるではないかと思うのでありますが、その点でこの優等列車の動向を市としてどういうふうに把握されているか、またもしこれが並行在来線でなくなった場合にはどういうふうな対応をされるか、これはある意味では予想の話でありますから、なかなか答弁が難しいかとは思いますけれども、お答えをいただければと思います。
 そして、最後でありますけれども、信越本線の存続のために上越市は何をするのか、何をすべきかということであります。今全国でやはりこの新幹線の建設に伴っての並行在来線の扱い、これはフル規格新幹線の建設をする場合には三セク化が義務づけられているわけであります。そういう点ではフル規格でなければ三セクにする必要はないのでありますけれども、フル規格であるがゆえに三セク化が義務づけられているわけでありますが、この三セク化が大変大きなネックになっております。ことしの春でありますけれども、岩手県で「岩手銀河鉄道」というのが東北本線の廃止に伴って第三セクターとして運営される予定になっておりますけれども、県と地域の自治体の出資、あわせて銀行の出資が見込まれていたんでありますが、銀行が出資するのを拒んで、寄附金で勘弁してくれという、こういう話になってそれで落ちついたということがあります。三セクはどこもこの鉄道が赤字でありますから、その資本の提供を渋るわけであります。そういう状況でありますから、この三セク化になる信越本線の存続というのは非常に困難をきわめるのではないかというふうに思うのであります。その点で新潟県がこの北陸新幹線のフル規格化の問題について、非常に消極的で最後の最後まで抵抗したわけでありますけれども、そこにはそういう事情があったというふうに思うのであります。それで、無理やりこの北陸新幹線の建設に伴う並行在来線の取り扱いについてという調印がなされたわけでありますが、そういう経過からいいますと、この信越本線の存続について、県が責任を持って存続させると言っているんだから、県に任せればいいというような態度はとれないのではないかというふうに思います。上越市には県以上の責任があるのではないか、このように思うわけでありますが、そうした点で上越市は一体何をどうするのか、この点で市長のお考えを伺いたいと思います。
 以上です。


◎宮越馨市長
 お答え申し上げます。
 最初に、除雪対策についてでございますが、交付税に算入されております6億円余りをフルに使って除雪を周辺市町村並みに充実すべきではないかとの御質問でありますが、3月議会の折にもお答え申し上げましたが、除雪費は市民生活や産業活動が円滑に行われるよう配慮して、過去の実績に基づいて予算措置を行っているところであって、予算がないから除雪しないということでもありませんし、昨年度の豪雪についても必要に応じて的確、迅速な対応を行ったところであります。よく周辺市町村と比較すると悪いとかという話でありますけど、よくよく調べますと、これは県道なんですね。市町村とのその接続するのはすべて県道とは言いませんけど、ほとんどが通勤通学とか、あるいは経済活動されて、生活活動されていらっしゃる幹線と周辺の町村とのつながりのところの道路は県道なんですよ。ですから、大体県道を想定しての除雪の状況を見て、よくないとかという話されているんですね、よくよく聞いていますと。そこを間違えないように、市道も決して100%褒められることがないんでありますと思いますが、総じて県道です。ですから、これは県の方にひとつ言ってもらいたいということで、責任は転嫁するつもりありませんが、大体そういうことが定説というか、よく聞きますとその辺が原因になっています。ですから、これは認識を改めていただいて、決して市道が口癖のように批判されるようなことではないということをぜひ御理解をいただきたいと思います。
 交付税における除雪費の算入額を全部使うようにとのことでありますが、平成12年度の普通交付税に算入された除雪関係経費は6億4,300万円余りであります。その内訳は二つに分かれています、この交付税算入は。一つは、学校や保育園などの福祉施設のほか庁舎など公共施設全般に係る除雪関係経費は2億7,700万円であります。そして、もう一方は今お話ありましたような道路関係の除雪経費として3億6,500万円が盛られております。これに対して、機械除雪やあるいは消雪パイプ電気料などの実際の道路除雪経費は3億8,700万円余りであって、実際使ったものはですね。ですから、普通交付税に算入された道路除雪費とほぼ同程度、道路の除雪経費として算入されている交付税見合い以上に実は使っております。ですから、誤解のないようにお願いしたいと思います。
 そこで、地理的条件や気象条件等が異なる周辺市町村との比較で除雪予算が多い、少ないを判断するのではなく、降雪状況を的確に把握し、いかに地域に合った効率的、効果的な除雪を行うかということが重要であります。そして、12年度の除雪状況を振り返ってみますと、暖冬予想が外れまして、1月中旬には15年ぶりの大雪になりました。16日には積雪が1メートルを超える大雪となったため、豪雪対策本部を設置しまして、1月18日から21日まで市街地の都市機能確保のため、雪捨て場に通じる運搬路や雁木連檐地区の路肩の排雪を行って、2月28日の豪雪対策本部解散までの44日間除排雪を実施し、また消雪パイプは74日間、2,500時間稼働し、流雪溝は35日間、延べ7,500人の皆さんの御協力をいただき、円滑な交通の確保に努めてきたわけであります。さらに、狭隘道路の新しい消雪方式として地下水を使わない河川水加温消雪パイプを南城町1、2、3丁目地内に整備いたしました。豪雪にもかかわらず予想以上の威力を発揮し、市民から高い評価を得たところであります。昨年5月に高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律、いわゆる交通バリアフリー法が制定されまして、国土交通省では今年度から冬期バリアフリー対策を重点施策として実施しております。このような中から今年度当市が策定いたしております上越市冬期バリアフリー対策モデル事業計画が国土交通省の平成14年度における新たな雪対策事業として、全国10カ所のうちの1カ所に採択される見通しになっております。当計画は、高田公園外堀周辺の道路狭隘地区における河川水加温消雪パイプの整備、また外堀周辺から中心商業地域を結ぶ幹線道路の消雪パイプリフレッシュ事業や歩道融雪、歩道除雪の強化、さらには幅広歩道や段差解消などの一連の整備を行うものであります。今後広く市民の皆様方から御意見をいただき、事業を進めてまいりたいと考えております。
 今冬の除雪は、迅速かつ効率的な除雪はもとより、次のようなきめ細かい作業を計画しております。まず、幹線道路については速やかに圧雪や交差点内の堆雪を除去するなどの交通安全対策の強化や、狭隘道路については降雪量が多くなると除雪作業が困難になりますので、町内の御協力により堆雪場所を確保し除排雪を行うほか、歩道については交差点部の横断歩道、信号機のボタン周辺、人道ボックス、歩道橋などの除雪についても地元町内会と協議の上、充実してまいります。このほか、除雪車の運転技術の向上を図るため、オペレーターの研修会も開催いたしたいと考えております。
 いずれにいたしましても、除雪に対する市民の受認限度や費用対効果を十分に考慮しまして、効率的な除排雪に努めていかなきゃならないと考えておりますし、加えて除雪対策は市民の御理解と御協力は不可欠であり、昨年度の豪雪の反省や教訓の上に立って市民が安全で安心して生活が営める、そんなまちづくりを進めていきたいと、このように考えております。今ほど申し上げましたように、道路関係の交付税算入部分と公共機関部分と両方ありまして、じゃ公共関係の学校、保育園、公共施設についてはどれぐらい使ったかということになりますが、これは予定よりも少ないです。ですから、今杉本議員がおっしゃったように、2億円余り使っておりませんが、これを実は今後、今申し上げたように、新しい加温消パイネットワークシステムをきちっと整備していこうということで、冬期バリアフリーモデル事業として採択の見通しがつきましたもんで、この事業を促進していきたいと思っています。ただ、この事業は補助率がもともと低いんです。3分の1ぐらいを基本としてなっておりますが、低いと普及のスピードがなかなか上げられませんもんで、ここで一苦労しまして、補助率を6割ぐらいまで改善させてほしいということで、今国土交通省に要望を出しております。そのことがようやく採択いただける見込みになりました。これはある意味では画期的なんですね。今公共事業10%カットするという話が出ている中で、新しく補助率を倍にするということはこれ至難のわざでありますが、ちょっと私の中央における行政経験などを生かしながら知恵と工夫でこのような制度を設けようということで、少し職員と勉強しながら何とか見通しがつきました。
 そして、ことしは577メーターやりましたが、13年度は既にその3倍近くやろうと今計画しております。14年度からそれをさらにまたふやしていきたいと。ですから、2倍、3倍、4倍とこのネットワークを広げていきたいということが見通しがつきまして、特に古いまちの家中と言われる高田城を中心とした東西南北の城町を中心として、このようなお年寄りも安心、安全に暮らせるような人に優しいまちづくりのためにこの加温式消雪パイプネットワークを緊急に早く整備していきたいと、こう思っております。したがって、そういう財源にこれからも振り向けることが十分考えられますし、余ったからといって、使わなかったといってお返しする必要ないわけでありますから、例えば学校関係のことについてはそういった財源もいろいろと回り回って、例えば補助教員の増員とかという、あるいはALTとか、いろんな学校に関する手厚い措置も、こういった財源が実は有効に生かされているというふうにお考えいただければ、雪は雪だけということではなく、必要なものは除排雪するための措置は講じますけど、それで結果的に交付税がゆとりがあったといっても、それはまた別に使っているわけでありますから、交付税のいいところはそういうところですね。一応ある一定の基準で算入されていきますけど、それを使うのはある程度幅を持って使えるということが結果的に出てまいります。そういうのは、ないからとかあるからといって画一的にやるようなことではなく、やっぱり自治体経営という自治権、自主的な財政運営という理念のもとでいろんな財政の効果的な使用、こういうものをやっていくことにこの財源が生かされておりますから、決してむだにはなっていませんし、むしろ有効に使っていると言っても過言ではないと思います。
 そうはいってもこの雪は、降り方がこの250平方キロありますと、海岸と山沿いと広がっている市内でありますから、多少ばらつきがあって雪が積もるわけでありますから、それに迅速な対応というのは完璧にはできないにしても極力そういう自然現象に的確に対応できるような、そういう除雪体制をこれからも努めていきたいと思いますし、今ほど申し上げましたように、根本的な雪対策についてはこのような安心システムである加温式消雪パイプ、地盤沈下を起こさないという新しい制度をどんどん普及していって、安心生活が、不安解消に努めていきたいと、こう思っております。
 次に、北陸新幹線建設に伴う信越線の存続、拡充について幾つかの御質問がありましたが、まずほくほく線の新幹線乗り継ぎ特急、いわゆる「はくたか」の直江津駅での乗降客については、JR東日本が調査を行っていないとのことで把握できておりません。また、北陸新幹線の上越駅(仮称)でありますが、この脇野田での乗降客数については、当市が平成11年度に行った新幹線新駅周辺計画策定検討調査の中で駅勢圏人口、駅が中心となってそれを取り巻く圏域の人口から割り出しまして、1日当たり6,570人と推計いたしております。なお、参考までに申し上げますと、当市と人口規模が同程度でかつ並行在来線と併設駅である北陸新幹線の上田駅では、1日当たりの乗降客数が5,576人となっております。ですから、そんなイメージで駅をつくるのかなという感じで今おります。ですから、5,500人とか6,570人といいますと、今高田直江津が大体6,000人です。ですから、高田直江津の乗降客ぐらい新駅のところに発生するだろうと、あるいは将来がそれにプラス徐々にふえていくんではないかなと、こんなことを想定しまして、駅のあり方、周辺のあり方について整備を行う方向性が正しいんではないかなと、こう思っております。
 次に、信越本線の利用客数についてお答え申し上げますが、JRの調べによりますと、平成12年度の市内各駅での1日の乗降客数は今申し上げたように、直江津駅では約6,000人、春日山駅では760人、高田駅では6,000人、南高田駅で1,260人、現在の脇野田駅では300人となっております。また、並行在来線の経営状況を検討するために、新潟県が昨年11月にOD調査、これは起終点調査というんでありますが、実施しておりまして、近々分析が終了し、詳細な利用状況が出されるものと伺っておりますので、今後分析結果の提供を求めてまいりたいと考えています。
 信越本線の将来予測については、平成9年度に北陸新幹線長野−糸魚川間フル規格整備推進上越広域協議会(フル協)で実施いたしましたが、この予測は各駅の乗降客数でなく、駅間の輸送密度を対象としたものであって、北陸新幹線が糸魚川まで開業した場合、信越本線上越駅(仮称)−直江津間の1日当たりの輸送密度は定期で2,600人、普通で2,200人、優等客で1,300人、合計6,100人であると予想しております。また、新潟県では並行在来線の検討資料として、平成14年度以降に信越本線を含めた在来線の需要予測を実施する予定と伺っておりますから、調査が終わり次第またデータをいただきたいと、こう思っています。
 次に、信越本線は本当に並行在来線かとの御質問でありますが、一般的に在来線の特急が新幹線に移る線が並行在来線であるとされております。この並行在来線の取り扱いについては、整備新幹線の新規着工の条件といたしまして、平成8年12月の政府与党の合意によって、一つとしまして建設着工する区間の並行在来線については、従来どおり開業時にJRの経営から分離すると、二つ目には具体的なJRからの経営分離区間については当該区間に関する工事実施計画の認可前に沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定するとされております。
 信越本線長野−直江津間につきましては、北陸新幹線長野−上越間の着工を検討するために開催されました平成9年10月の政府与党整備新幹線検討委員会において、平成8年の政府与党の合意に基づいてJR東日本が経営分離を希望することを表明いたしました。そして、新潟県と上越市を初めとする沿線市町村は、北陸新幹線の建設に当たり、信越本線長野−直江津間を並行在来線としてJRから経営分離することを認め、沿線市町村の協力を得ながら、県が責任を持って存続を図ることを確認した上で当時の運輸省に対し、その旨を回答いたしたところであります。
 また、御質問にあります特急「みのり」が減便された場合は並行在来線に当たらないのではないかとのことでありますが、今さら申し上げるまでもなく、北陸新幹線は地域に飛躍的な発展をもたらすものとして、関係市町村、住民が一体となって建設促進運動を進めてきた経過の中で、信越本線は並行在来線であるとされたところであります。したがいまして、今議員の言われますような論議はするべきではないことでもないんでありますけど、そういうことになっています。そして、もとをただしますと、長野まで新幹線できる前までは特急が走っていましたね。ですから、そのときまでさかのぼっていかないと特急が、今特急走っていないからもういいんじゃないかということで、並行在来線じゃないんじゃないのと、こういう話にはならないんですね。当時は、長野までということで長野からこちらにも特急並みの「みのり」が走っていたからという、こういうことで、実は私も杉本議員と同じように並行在来線は負担もかかりますから、なるたけやるために、実際上長野でとまって営業を始めて、あとこっちが先がわからないときなんだから、そうすると特急「みのり」がなくなったら、要するに従来の特急はないんだから、並行在来線じゃないんじゃないのと、こう私は一時突っ張ったことがありますけど、それはお気持ちはよくわかります。しかし、どちらがこの地域開発、地域振興にメリットがあるかということばかりではありませんけど、そういう大原則からさかのぼって考えると、上野から特急で走っていたものがなくなったんだということにすれば並行在来線かなと、言われてみればちょっと二の句というか、三の句ぐらい告げられなくなってしまうかなということで、それよりも新幹線が入りましたその効果がはかり知れないものがあるという、そういった実益的なことで判断していかざるを得ないということで決断した経過がございます。
 そして、実は今後また皆様方に御質問いただいたときに資料等が申し上げる段階のときは申し上げますが、固定資産税が結構入ってくるんですね。ですから、駅及び路線の関係等あって、アバウト大体15年ぐらいたちますと、いろいろなその投資経費が回収できるんです。ですから、三セクの維持管理で負担ができるところ、負担の問題まで解決できるかどうかはちょっとまだ完全に測定はしておりませんが、三セクは立ち上げておりませんから。ですから、そういういわば前向きの税収関係ですと、新幹線が入ると相当税収が潤います。ですから、新幹線をつくるための投資は少なくとも回収できるという、こういう見通しを実はマクロ的にチェックしておりまして、だからいきましょうということでこぶしを振り上げたという一つの背景がございます。
 しかし、三セクまでとなると、もうちょっと考えなきゃならんと思いますが、しかしいずれにしてもこの新幹線駅周辺のまちが新しくできてきますと、まちそのものが膨らんでいきますから、そこで発生する税源が非常に大きなインパクトが出てくるだろうというふうに期待しておりますし、何よりもそのことがまた30万都市機能、20万人に持っていこうというJプランを確実視させるような方向へ動いていきますから、当然そういった意味で三セクの負の遺産をカバーするには私は十分担っていくんだろうと。基本的には県が責任を持ってやるということでありますから、県だからといっていいんではありませんが、地元負担は全部じゃありませんから、三セクの一部我々が負担しなきゃならない部分については何とかクリアできるんではないかなと、こう私は今のところそういったイメージを描いております。ですから、三セクが重荷、財政がおかしくなるという話ではないだろうと。もっと前向きな視点で御理解をいただいてよろしいんではないかなと、こう私は思っています。
 次に、信越線存続のために上越市は何をするのかということでありますが、並行在来線としての信越本線については、沿線自治体の協力のもとで県が責任を持って存続を図るということを確認しておりますことは、さきにもお答え申し上げたとおりであります。これまでもたびたび申し述べておりますとおり、信越本線は沿線住民の大切な足として、また地域経済の発展にとりましてもまことに大きな役割を担うものであると考えています。このようなことから、北陸本線も含めた並行在来線の存続方法について早急に協議を進めようと県に対し提案をしてきたところでありますし、県も年内の検討会の設立を目指しているところでございます。また、信越本線の利用促進と沿線地域の活性化のために新潟、長野両県と沿線36市町村及び関係団体が一体となって組織しております信越本線・しなの鉄道利用促進沿線地域活性化協議会においても、沿線住民のアンケート調査やポケット時刻表の作成など、利用促進のための積極的な事業を実施するとともに、JR東日本に対し、適正なダイヤ改正などによる利便性の向上や利用者増加のための有効な方策の実施などを強力に要望しております。
 さらに、当市におきましては利用しやすい信越本線を実現し、既存駅の利便性と拠点性を高めるため、駅及びその周辺整備についても積極的に取り組んでいるところであります。御案内のとおり、直江津駅と南北自由通路の整備に引き続き本年4月22日には直江津駅の南北広場も港町直江津の新しいシンボルとして供用開始をいたしました。また、高田駅前広場についても、高田のシンボルであります雁木をデザインした「平成雁木」や駅利用者の利便性を高めるための立体駐輪駐車場の整備を進め、利用者の皆さんから大変好評をいただいているところであります。さらに、それに加えてついででございまして、高田駅の西側、寺町側にも出入り口が欲しいという強い要望がかつてからありましたもんで、ついででございますけど、私の公約にもそのことを盛らせておいておりますから、今後西口出口の整備も図っていって、利用促進を図っていきたいと、このように考えています。そしてまた、直江津駅のようにお年寄りに優しいバリアフリーの駅づくり、つまりエスカレーターとかエレベーターも同時に設置しようというふうに考えてございますもんで、御披露させていただきます。
 さらに、市役所周辺の新市街地への鉄道によるアクセス性を高めるために春日山駅の移転に着手したところでありますし、春日山駅と高田駅の中間であります飯地区においても、これは現在計画しております県立多目的スポーツ施設の利用者を初め、大学生等々周辺の皆さんが気軽に鉄道を利用できるよう新駅の設置についても進めていきたいと、このように考えています。一方、信越本線を都市内交通機関として位置づける中で、その安全性と利便性を高めるとともに市街地の連携や活性化を図るためにも、信越本線の連続立体交差事業の事業化に向けた各種調査や研究にも取り組んでいるところであります。この連続立体化というものについては、今杉本議員もつくったはいいけど、空電車になったらとんでもないという話をおっしゃいましたけど、今ほど私が申し上げたように需要予測では新駅では約6,000人、高田も直江津も6,000人ぐらい動くだろうということでありますし、また都市が成熟していきますから、特に東西の流れを阻害しているのが踏切が問題でありますから、これはいずれ取り組んでいかないといいまちにならないということで、この事業については大体もう基礎研究は終わっています。二百数十億で大体やれるんだろうというふうに思っていますもんで、さらに調査のレベルを引き上げてこの事業化へと煮詰めていきたいと、このように考えております。
 いずれにいたしましても、信越本線の維持、拡充につきましては、新幹線の開業に合わせまして、地域として一体性を持った交通ネットワークをどのように構築するかとの観点からもさらに研究していかなきゃならないものと考えておりますし、当市といたしましては沿線自治体、そして関係機関と連携を図りながら、その存続のみならず利便性の向上に向けた取り組みを一層進めてまいりますことは改めて申し上げるまでもないわけでありまして、のびやかJプランに記すまちづくりをするためにも、このような事業は力強く進展させていかなきゃならんと、こういうふうに思っているところです。
 以上です。


◆11番(杉本敏宏議員)
 再質問しますけれども、除雪の問題で、除雪が悪いのは県道だという話がありましたけれども、よそから来る人がずっと、例えば車で来て、上越市内に入った途端にそこから県道に変わるんではないんですよね。県道というのはほかの町村からずっとつながってきて、県道でありまして、市長のああいう議論というのはちょっと違うんではないかな。私が言っているのはそういう問題ではなくて、まちの中の生活道路の除雪の仕方、除雪の頻度、除雪のあり方、これがほかの市町村と比べて非常に悪いですねというのがよそから来られた方々の意見なので、そういうふうに言っているわけであります。
 それで、その交付税の問題でありますけれども、交付税で措置された除雪費というのは一体何を意味するかなというふうに考えてみますと、先日の総括質疑でも話がありましたが、標準財政需要額とか標準財政収入額とかという話があります。そういった関係でもって言えば、標準的な除雪をするのに必要な経費として国が見たお金なわけです。ですから、上越市内で国が考えている標準的な除雪を行うとすれば6億ぐらいかかるだろうということで交付されているわけですから、私はやはりそのくらいは使って標準的なというか、これは標準的というのはよそは大体いただいた分をそっくり使っていますから、使えば周りの市町村並みの除雪ができるのではないかというふうに思うわけです。そういう点で13年度の予算を見ますと、除雪費というのは実は2億8,000万しか盛られておりません。これも先ほどと同じでありますけれども、おおよそ6億を超えるお金が13年度も来るわけでありますけれども、半分にも満たない額であるということで、抜本的なやはり改善が必要ではないかというふうに思うわけです。
 北陸新幹線の建設と信越本線の問題でありますけれども、6,570人上越駅での乗降を見込んでいるという話でありました。かなり大きく見込んでいるなというふうに思いましたけれども、その後で直江津での乗降客数、高田での客数の話も出てまいりました。直江津がたしか6,500人、高田が6,000人ぐらいというようなお話だったと思うんですけれども、これは私の聞き間違いでなければ、現状の数ということで言われたんだろうと思うんですが、違っていれば申しわけありませんけれども、そうだとすると直江津、高田で乗りおりしている人の大部分が新幹線の乗降客になるのかなということにもなるわけで、かなり予測に無理があるのではないかと。大体何往復予想するかという問題もありますが、今ほくほく線の「はくたか」は10往復です。10往復でもって考えますと、この6,570人といいますと、657人になりますね、1往復当たり。そうすると、片方でもって半分として、300人を超える人が1列車で乗りおりをすると。1両120人ですか、定員が。そうすると、3両分ぐらいの人が一気に上越駅で乗ったりおりたりするという予測になるわけですけれども、とてもこれは無理ではないのかなというふうに思いますけれども、ですからそういうちょっと過大な予測のもとに駅のつくりとか、そういうふうなものを考えていくことになると、これはさあさあということになりはしないかというふうに心配するわけであります。
 それから、あわせてこの信越本線の連続立交の問題を私は前からいろいろ問題にしているわけでありますけれども、実際に新幹線ができた段階で信越線を利用するというふうに予測される人というのは一体どのくらいか。これは、さっきの高田、直江津の6,500人、6,000人というのはそっくりそのままではないわけでしょうから、そうするとかなりの減員になるだろうというふうにもなるわけで、そうすると私が危惧しているようなことが起きない保証はないということになるわけです。ちなみに、先ほどの問題で十日町駅での乗降客の実績数がありますが、12年度で1日平均110人です。人口的にいうと上越市の3分の1ぐらいですから、3倍としても300人、多く見て5倍としても500人ぐらいというふうなことになるんですが、実際「はくたか」で乗りおりしている人の数、駅でもって見ていると、500人というのは10往復、1往復50人、片道で25人、大体そんなもんではないかなというふうに思うんですけれども、それと比べると六千幾らというのは非常に過大な見積もりではないかというふうに思うわけです。そういう点で私は新幹線の開通が悪いというふうには思ってはいませんけれども、それに伴って何でもバラ色になるようなことは、これは慎むべきではないかと。やはり地に足をつけてきちっと調査をして、その上で事を運ぶ必要があるんではないかというふうに思うわけです。私も製造会社に勤めておりましたけれども、製品をラインにのせる場合には市場調査というのは絶対に欠かせない仕事です。その市場調査を誤って、製品ラインを組んで、失敗してしまったら、これは大変なことになるわけです。会社と違ってこの行政の場合には倒産ということはないかもしれませんけれども、だからといって安易なことは許されないのではないかというふうに思うわけです。市長の御答弁をお願いします。


◎宮越馨市長
 除雪費2億8,000万という数字でありますが、13年度、3億5,500万、今ちょっと確認しましたけど、昨年とそう変わっておりませんし、数字的にまた御確認いただきたいと思います。その考え、それというよりも除雪が悪い、いいというのはこれみんな一人一人の受け取り方が違うというのはもともとあろうと思います。お年寄りにとってみれば10センチも大変きついなと、しかし元気のいい人はその程度は車の運転も支障ないということで、一応除雪の基準を10センチに今しておりますが、それは受け取り方違うということで、別に反論するわけじゃありませんが、いつもぴかぴかに、てかてかにということもまた必要ないだろうということで、よく私耳にするのは山間地との市境のところがそういう話が多いんですね。それは大体話聞いてみると県道なんですよ。これは間違いないんです。じゃ何でなるかということで私も研究しましたら、業者がその市境変わるんですよ。ですから、県も私ども市と連携とりながら除雪やりますから、市も一緒だということかもしれませんけど、主にそういう市境のところのがたがたがあるという話よく聞きますのは、結局は上越市の県が委託する業者がこの山間地の市境のところまで行くとしますよね。そうすると、上越市の中で除雪の出動態勢と、山の方はもっと雪が多いですから、もっと回数がふえるという、そういう中で1日3回やるとか、市内の方は1回でいいというようなこと出てくるとちょうどこの境、市の方が悪くなると。
 しかも、市境というのは山に近いですから、やっぱり雪が町場と海岸とまた違いますから、そういうところがあって、ここはそういうことないように県も努めていると思いますよ。私どももそういうふうなことで対応しておりますから、これは山の方では3回、4回とやれよということでやっている、いわゆる委託業者とのミスマッチがどうしても出てくるということが恐らくそういうところに出てくるんだろうというふうに思っていますし、また杉本議員はそうじゃないよと、やっぱり町中来ると厳しいんだよと、だからということでありますが、それは例えば周辺のところから来られた方はすっと来ますと、確かにまちは除雪がしにくいという、もともと道路ネットワークがそういう状況にあります。ですから、一生懸命朝眠いのに通勤の、通学の前に起きて態勢をとって頑張っているという中で、雪もちゃんとそういうふうに降ってくれればいいんですけど、やっているうちにまたどんどん降ってくると、そうすると数十分とか1時間もたつとまた降ってくると、たまっちゃうというときにちょうど郊外から入ってくる通勤の人が来ると、ちょうど降って、かいたけど、すぐまた積もっているところに入ってくると。いろいろなこれ千差万別ですから、なかなかこれはしょっちゅうピーターを動かしておればこういうことはないと思いますけど、そこまでやることの効果的な費用対ベネフィットという、費用対効果ということまで求めんのかいとなると、ある程度雪国はこの程度の雪ということで10センチまで積もったら除雪するけど、それまでは自力でというふうな、むしろ余りいじらん方がいいという、そういう人もいるんですね。
 ですから、これはなかなか一人一人の受け取り方が違うということで、私が非常に厳しいなと思ったのは、連続して降ってくると、機械除雪でばあっと1回はいいんですけど、2回、3回とやっていくと狭い道路になってくると結局はどかすところがなくなってそれが圧雪になってしまって、その今加温式消パイをネットワークをしなきゃならんという、そういうせつないところをとにかくきちっとやっていこうということが安心、安全なシステムを構築しようということで新しい制度を導入しようということで心がけておりますから、そういうことがだんだん普及してくると、今杉本議員がおっしゃったような町場においてもいつも雪がないという状態がいずれそう遠くないときに実現させていこうという、こういう根本的な対応策を今戦略的にやっておりますから、御理解を賜りたいなと、こう思っております。いずれにしても、そういった声が社会のニーズが変わってきます。同じ10センチでもかつてはよかったけど、これからは厳しいと、こういう気持ちが変わってきていますから、そういう変化に敏感に反応するような体制に努めていきたいと。
 また、先ほど申し上げたようにオペレーターがうまいオペレーターとまたうまくないという、正直あるんですよ。これは仕方ないですね。最初から暖冬少雪がずっと十何年も続いてきたんですから、もう雪どかすことも忘れたという方が突然、おい、雪降ったから行けといってもおたおたしちゃうんですね。ですから、私もよく見かけるんですけど、実にうまい人がおるし、玄関口まできれいに、うまく積もらんようにやっていくという、そういう人もいるし、ある人はもうがたがたに行っていくという、こういう人も見受けられます。ですから、今回は特にそういうオペレーターの教育も今のうちからやっていこうということで、そういう除雪の前準備の態勢も今整えておるところでありますから、いろんな経験則、学習効果が出るように頑張っていきたいと、このように思っています。
 それから、新駅の駅勢圏人口から割り出しますと6,570人ということで、多いなという感じでありますが、私も確かにこれは多い、少ないというのは断定できませんけど、一応の測定の方法でありますから、一応数字は押さえておかんきゃならんと。しかし、駅というのは乗りおりの人口が少ないからといって駅のプラットホームを新幹線ですから、特にじゃ半分にしようかとかと、こういうことはなかなかならないんですね。やっぱり最低のミニマムのワンセット、駅らしい最低の形を整えていないと運行管理も非常に支障を来しますから、特にスピードの出るもんでありますから、そういうものについては配慮しなきゃならんと。極端に少ないところについては大体そういうところは駅つくりませんから、ですからそういうことはないんです。ですから、一定の人々が乗りおりするだろうから上越駅に駅をつくるんですよ。ですから、むしろ今想定される、そして駅ができたころのそのときのことで判断してはいけません。町が成熟していきますから。ですから、10年後、あるいは場合によっては50年後、100年後と、21世紀に残る乗り物と言っているんですから、最低100年は残ると、こう私どもは考えているわけでありますから、100年ぐらいのことも考えながら、そのときは人口どんどん減るわねと言うかもしれませんが、もっと住みやすいまちをつくっていくから、社会移動をして、20万都市にしていこうと、こういうことを哲学はちゃんと通っておりますから、そういう意味で今は予測はいろんな形で予測されます。予測度の段階でああだこうだと言っても最低のミニマムの整備はやっぱりやっておかなきゃならんというふうに思っていますし、また駅自身が乗りおりする、つまり乗降客だけの駅ではないことになるだろうと私思っているんです。
 私は、上越駅つくるときこういうことを今指示しています。つまり駅に行って新幹線に乗る、在来線に乗りかえる、それだけを考えているんじゃないよと。そこにコミュニティー施設、駅に行けば楽しいと、ショッピングもできると、あるいはいろんなゲームとか子供たちが勉強するコーナーとか、いろんなことが楽しめるという、いわばプラザ的な要素を持った駅づくりをしなきゃいけませんよということを私公団にも言っていますし、私どもの職員にもそういう視点で検討していってくれという指示をしております。ですから、駅自身がコミュニティー拠点施設という、こういう考えでおりますから、乗降客のためだけじゃないんですよ、これからの駅づくりは。ですから、そういった意味で新しい視点で駅をつくり、また駅前周辺を整備していきたいというふうに思っていますから、にぎわいゾーンという、簡単に言えばそういうことでしょうか、そういう機能を持たせた駅にしていきたいと思いますから、この乗降客だけにとらわれない形の駅づくりをしていきたいと、こう思っています。十日町110人ですから、それに連絡すれば二、三百人か、いっても四、五百人かもしれませんけど、そういうことではないとは思うんです。そして、ただ高田駅に乗降した方がそれは車で脇野田駅の方に行かれる方も出てくるでしょう。ですから、それは多少この高田駅の乗降客が減るかもしれません。
 じゃ、直江津はどうかといったら、やっぱり直江津から車でということよりも電車に乗ってすっと行った方がいいかなというその割合がどれぐらいかわかりませんけど、そういう多少の変化が出てこようと思いますが、今高田、直江津は乗降客が多いのは学生なんです。ですから、学生を抜きますと相当減ると思うんです。ですから、学生がいるかいないかということをやっぱりこれをきちっと考えていかんきゃなりませんが、私どもホワイトバレー構想というのを持っていまして、そこに新しい大学キャンパス、サテライトキャンパスと私言っているんですけど、サテライトキャンパス方式をそこにつくりたいと思っています。また、新しい産業とか新しい研究施設とか、いろんなそこに付加価値を高めて、ホワイトバレー構想を実現させて、実効性を上げていきたいと、こういうふうに思っていますもんで、新規の需要は、むしろ新規の方を期待していきたいと、こう思っていますし、学生は恐らく大学前の新駅ができればそこにまた、例えば高田工業高校と直江津工業高校が統合した校舎を、私の一つの考え方でありますから、これは県の話ですから、私の公約にするのはいかんもんで、ただ教育文化スポーツゾーンとして大学前のところを考えております。
 ついでに申し上げておきますけども、まちづくりとして、そういうことで大学の上教大前のあの空き地に直江津工業高校と高田工業高校を統合すると。新しい校舎をつくって、新しい科目とか教科等を、いい近代的な機械装置を装備して頑張っていってもらえば、今何か科目廃止とかいろんなことありますけど、もっと発展的に考えていくためにそういう方向もあるなというふうに思っていまして、そこに駅つくれば今度は生徒が、高田駅に乗降していた方がそちらへ移転します。ですから、学校のあり方によって駅の乗降客も大きく変わります。ということで、まちが動くということで、これからそういうまちづくりを全体を通しながら、そして全体が環境都市にふさわしいような、車から鉄道へとシフトする、モーダルシフトということでありますが、そういう視点も取り入れながら新幹線の整備をしていかなきゃならんというふう思っていますし、交通の利用のあり方についても根本的に議論していきたいと、こう思っております。
 それから、市場調査、これおっしゃるとおりです。私も五つの行政スタイルの中にマーケティングを入れています。まさに行政サービスを行うためにもマーケティングは大切です。むだなサービスはなっていないかということ、あるいは求められているのは何だというところをリサーチをしておりますから、そう大きなミステイクはないと私は思っています。ですから、そういったマーケティングシステムを当然それはやりながらやっていきたいというふうに思っていますし、何でもバラ色というふうに私は言っていませんが、確かに夢と希望として私は申し上げておりますが、ただまちはそんなに急速に動きませんよと、こう私は言っています。駅はつくりますけど、駅の周辺、ほんの近間のところについては、これは公共事業等が入りますから整備されます。あとはみんな民間とかいろんなエネルギーを持って整備されていくわけでありますから、それは急速にどんどん新しいまちを描くということはそんな夢、バラ色のことは私は言っておりません。むしろそういう面については景気動向、あるいは経済社会もこういうことでありますから、少し時間かかりますよと、こうはっきり私申し上げています。ですから、何でもバラ色と、そんなことで何かという話は考えていませんし、着実な形で地道な活動の中で新しいまちが成熟していくという、こういういわば民間の活力をベースにしてまちがつくられていくという、これが正しいと私思いますね。いろんな高度経済発展社会のときのような話でいろんなものが来るというふうに思っていませんし、しかしいいポテンシャルあれば必ずまちが発展していくという、こういうことも間違いないということで、そのインフラ整備のためにはこの新幹線は有効に活用していくような、そういう基盤づくりにもこれからも一層努めていきたいと、こう思っていますので、よろしくお願い申し上げます。


◆11番(杉本敏宏議員)
 除雪の問題はどうしても県道のせいにしたいようでありますけれども、やはり実態はそうではないんです。実態は上越市の市内、このことしの冬なんかで言いますと、やはり直江津が非常に悪いというふうにも言われていましたし、直江津だけではなくて高田の市街地でも除雪が悪いというふうにかなりの方から言われていたわけでありますが、そういう点で認識を誤らないようにしていただきたいと思いますし、先ほど2億8,150万円と言いましたのは、6目の除雪費の中のその中のまた除雪費の話でありますが、6目全体で3億8,431万でありますけれども、それにしても私が先ほど言いましたように3億8,431万でありますが、6億ほど来ているものの3分の2にもならないということになるわけでありますので、その辺の検討が必要ではないかというふうに思うわけであります。
 それから、信越線の問題でありますけれども、リサーチが必要だということを市長も言われましたけれども、この信越本線と、それから新幹線新駅の問題では私はそのリサーチが一番きいていないんではないかなというふうに考えています。とりわけその信越線の連続立交の問題に関しては、失礼ですけれども、ほとんどリサーチがなされていないというふうに言わざるを得ないと思っているわけです。それで、何度も委員会の方では橋げただけつくったけれども、線路も敷かれないようじゃ困るよというふうに言ってきているわけですが、そういう点での見解をもう一度お願いしたいと思いますし、それから新幹線新駅で言いますと、乗降客、もちろん12両編成なりがとまるわけですから、それだけのホームの長さが必要だというのはこれは当たり前です。しかし、それに付随するさまざまな整備が6,500人乗りおりする駅と数百人の駅ではおのずから違いが出てくるだろうと。数百人とか1,000人、2,000人ぐらいしか見込めないんであれば、とりあえずはそういう整備をしておいて、乗降客がふえるに従って分相応の整備をしていってもいいのではないか、このようにも思うんです。今のこの財政難の時代ですから、そういう手法もあるんではないかということで、見解を聞きたいと思います。


◎宮越馨市長
 道路の予算でありますけど、杉本議員さんにちょっと頭を整理してもらいたいんですけど、道路と学校とか保育園とかという二つに分かれているんですね、予算の計上は。道路の方は今ほどかみ合っておりますね、予算は。13年度は3億5,900万、学校の方はことしの13年度は2億500万なんです。合わせて5億7,400万。6億というのは両方足したものが6億なんです。ですから、道路だけで6億じゃないんです。学校の公共施設も含めて6億なんです。ですから、私は先ほど学校関係、公共関係は2億円ほど余っていますよと、こう申し上げました。だから、道路の方は12年度はむしろ2,000万円オーバーしています。交付税をもらったよりも2,000万円余計に使っています。そこをぜひちょっと仕分けをきちんとしていただきたいんです。トータル6億あっても中身はそういうふうに交付税は分けてきていますから。ですから、道路関係の除雪についてはむしろ2,000万オーバーに使っていると。ですから、金をけちって道路除雪が悪いというのじゃなくて、道路除雪が悪いというのは降り方とか、特にことしは、先ほど来申し上げたように、15年ぶりの大雪でオペレーターもなかなかうまくいかないと、いろんなことが積み重なって大変御不満を持たれた方も多かったなということは私も認識しております。
 私、会津若松にちょっと講演に頼まれて行ってきたときに、たまたま雪が終わってのときですから、ことしの除雪どうでしたかと聞いたら、それこそひどかったと、こういうことを議会からわんわんと言われてもう大変往生したというふうに菅家市長さんは言っていました。それにしちゃうちの議会は余り、声はありましたけど、そうでなかったなということで、ほっとしておりまして、会津若松よりも上越市の方が除雪がうまくいったんだなという、総体的に私はほっとして内心で安心したわけじゃありませんけど、それにしてもそういう御不満とか、もっともっとという声は確かに私も聞いていますし、それは極力努力してみんなで一生懸命やっているんですから、これからさらにそういった反省点に立って、学習効果をできるように、今私がこれから一生懸命誠心誠意取り組んでいくということを申し上げたわけですから、それでぜひ御理解を賜りたいと思いますし、それに加えて加温式消パイが新しいシステムを導入するんですから、これは会津若松よりはるかに進んでいるというふうに御理解いただければありがたいなと、こう思っております。
 それから、歩道除雪、ついでに申し上げますけど、これも特に学校周辺については子供たちが危険を顧みずにしようがなく車道を歩かせられるなんて、これはよくないですね。ですから、いっときも早くこの歩道も同時に除雪しなきゃならんと思っていますが、まず車道をわっといきます。めくりますね。そうすると、歩道にばっと雪がたまっちゃうんです。ですから、同時にいかないんですよ、これは。ですから、ワンテンポおくれて歩道いきますから、それで1日2日かかっちゃうんです。その間お年寄りとか子供たちは危険にさらされます。こんなことは私は理不尽だと思っているんです。ですから、同時にということよりもむしろ歩道に積もった雪は歩道で消しちゃえということで、今実はこれから事業やりますが、大手町通り、都市計画道路今改良していますが、それにあわせましてあそこに不凍液をパイプに通しまして、不凍液を温める、つまり水じゃないんです、これは。不凍液を温めて、その熱交換で解かしちゃうということで、加温装置とパイプネットワークずっと敷いてそれをやろうということで、これは今約200メーターくらいかな、とりあえずやります。そうしますと、水が出ませんから、ばちゃばちゃ、ばちゃばちゃとこういう、雪の解けた部分については水っぽいですけど、これは既に高田公園の中で実験しています。それは成功しました。ですから、その成功事例でこのことをやろうということで、特に小学校、中学校、高校生の通りがたくさん通りますから、そこをまずやろうということで、今の新しい榊神社から本町3丁目のところまでずっとそういう加温式の不凍液、水じゃなくて不凍液を温めて循環させて解かすという、このことをやります。ですから、これできますとまた画期的な取り組みでありまして、また順位が上がるといったって1番、もう1番以上はありませんけど、そういうことで評価されるんじゃないかなと、こう私思っています。
 それから、連続立体交差について、つくったはいいけど、橋げただけでからからというような御心配をされておりますが、これは実は連続立体化というのは鉄道の事情でつくるんじゃないんですよ。道路が障害になっているから、交通の妨げになっているから、鉄道は上に上がってくださいよという道路事情なんですね、これは。道路から上がってくれと、こういう状態が連続立体化のもともとのことなんです。もちろん鉄道の事情で上がる場合もありますよ。東京とかあちらこちら見るとありますけど、あれも基本的には道路とクロスしますからそれを解消するということで、どっちが邪魔かというと鉄道の方はるんるんですよ、これは。自分のその専用道路を鉄道は走るんですから、邪魔はありませんね。ところが、邪魔になるのは道路の方ですよ。だから、上へ上がってくれよという、こういう順番はそうなんです。ですから、道路予算でやるんです、これは。鉄道予算でないんですよ。ですから、三セクでやるという話でないですね、これは。ですから、一部鉄道事業者が数%負担するという原則はありますが、これは三セクも仮になっても数%です。地元自治体も数%。余り率ははっきり言っちゃうとあれですから、数%ですよ。ほとんどこれは国と、あるいは県が持ってくれるという、こういう道路整備事業であるんです。ですから、御心配のような橋げただけであとはからからでとんでもないことになるという御心配あるかもしれませんけど、それはありません。
 ですから、今東西の高田の町の道路交通を分断しているのはまさにこの信越本線が分断しております。そこで、集中的に投資してもいいという効率的な判断がありまして、一定の距離は見れるという、こういうことを大体研究して、終わりました。ですから、北本町一丁目の踏切の上を行きます。北本町一丁目過ぎたら下へおろします。それから、南の方はできたらこれは新幹線駅までずっと上でいきたいと思いますが、あそこは採択基準でいきますと中田原−下箱井線の道路をまたいで下におりるという、そこまで補助対象になる可能性が十分にあります。ですから、今そこを中心に対象区間として大体予測しますと二百五、六十億でできるかなということでありまして、これも10年、15年かけてやれば我々も負担もできないことないなという、アバウトな今方向性を出しておりますから、私も公約で連続立体交差はやりますよと、こう私は言っているんです。ですから、根も葉もないことじゃなくて、それは東西の交通の阻害要因を解消して、一層山麓線と本町通りと大通り、バイパスと、この東西の流れをよくするということが極めて重要であるということで、この連続立体化というのは避けて通れないということを申し上げているわけでありますから、御理解をいただきたいと思います。
 それから、駅は数百人しかいなくなったら数百人タイプつくっておいて、それが数千人になったらまたかえればいいじゃないかということでありますが、これは私先ほどから申し上げたように、やっぱり新幹線のその一定のサイズがあるんですよ。しかも、そういう需要があるから新幹線駅つくるんですから、最低単位は、例えば2,000人とか3,000人とかということで恐らくつくると思うんです。それがじゃ5,000人になったら、2.5倍の駅を広げんきゃならんかという話じゃないんですよ。2,000人、あるいは1,000人が乗れるような駅というのは6,000人も1万人もできるんですよ。ですから、駅のサイズはミニマムサイズでつくっておくんですよ。最低のサイズを、恐らくこういったところはそうでしょう。だから、上田駅も佐久も見ていただければ大体ああいう感じですよ。あるいはほかのところも数千人しか乗らない、そういう駅でも最低の条件を整えた駅がつくられております。それを数百人だからといって、じゃその5分の1とか3分の1でつくっていいじゃないかと、あとまたふえたら徐々に伸ばしていきゃいいと、そんな話じゃないんですね、これは。駅のつくり方は。やっぱり一定のことで、ですから新幹線駅のとまっても利用していただけるところにしか駅つくらんですね。ですから、それは御心配ないと思いますし、ただそれを1万人とか2万人も乗るような、そんなものは私つくる必要ないと思うんです。やっぱり一定の伸縮が多少できますから、むしろそういったことよりも駅の機能、いわゆる従来の駅の機能に加えてもっとコミュニティー施設的な、そういう機能を付加してつくった方がより利便性が高まっていくだろうというふうに思っていますもんで、その他の施設については過大な投資は戒めなきゃならんということについては、これは私は戒めながら取り組んでいかなきゃならんと思っています。そんなことで新幹線はやっぱり夢と希望を与える数少ないことでありますから、ここはしっかりと取り組んでいきたいと、こう思いますもんで、よろしくお願い申し上げます。